De volta, as velhas assombrações

Vale a pena conferir o belo texto do jornalista Washington Novaes, publicado originalmente no jornal O Estado de São Paulo:

Dizia o grande escritor Pedro Nava - tantas vezes citado aqui - que a experiência é como o farol de um automóvel virado para trás: ilumina o trajeto percorrido, mas não aclara o futuro. A cada dia, a realidade se encarrega de mostrar com que freqüência ele está certo. Neste momento mesmo, três megaprojetos brasileiros são a evidência disso: transposição das águas do Rio São Francisco, usina nuclear Angra 3 e grandes hidrelétricas na Amazônia - todos às voltas com complicados processos no Judiciário, além de contundentes questionamentos que emergem de vários pontos. São uma espécie de assombrações que ressurgem no panorama brasileiro de tempos em tempos, como se os questionamentos houvessem sido afastados, mas exibindo a um olhar mais atento as mesmas feridas.
Mais uma vez, anuncia-se que o governo federal, paralisado por 12 ações em tramitação na Justiça, agora vai lançar um edital de licitação "só para os projetos executivos" da transposição, e não para as obras dos dois canais (622 quilômetros ao todo), 35 reservatórios, 5 estações de bombeamento, 5 aquedutos, orçadas em R$ 4,5 bilhões. Parece esquecido da experiência de ver o projeto fulminado ao longo dos anos por tantas demonstrações de sua inadequação. A começar por um parecer demolidor do Tribunal de Contas da União (TCU), ainda no governo Fernando Henrique.
Pois agora outro parecer do mesmo TCU mostra que não serão 12 milhões de pessoas beneficiadas, "às quais se levará uma caneca dágua", como alardeia o Ministério da Integração, e sim alguns milhões menos; que o custo previsto de R$ 4,5 bilhões desconsidera o investimento necessário em redes de captação, tratamento e distribuição da água; que, se a transposição estivesse feita hoje, apenas 22% dos municípios previstos teriam condições de usar a água; que as tarifas de água encarecerão. Pior que tudo, que nos Estados receptores as perdas de água nas redes públicas são imensas: 55,7% em Pernambuco, 49% no Rio Grande do Norte, 66,6% no Ceará, 40% na Paraíba. Confirmando o que tantos especialistas têm dito: o problema na região não é de escassez de água, é de má gestão. Mas quem pagará os R$ 466 milhões já gastos com o projeto nos últimos dois anos (Folha de S.Paulo, 7/11) ou os R$ 90 milhões que se pretende gastar com os projetos executivos (Valor Econômico, 6/11), se as obras não forem licenciadas?
Já o projeto de Angra 3, que teve o processo de licenciamento ambiental suspenso pela Justiça Federal - porque não tem leis federais que autorizem a construção e determinem o local da usina, exigidas pela Constituição -, parece agora estar acompanhado de outras assombrações, os projetos de mais algumas usinas do mesmo tipo, planejadas pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. Continuam de pé e sem resposta todos os questionamentos: é uma energia mais cara que as outras; o risco de acidentes é alto; não há destinação para o lixo nuclear; 82% dos brasileiros são contra (pesquisa do Iser para o Ministério do Meio Ambiente). Mas quem ouve vozes como a de Mikhail Gorbachev, ao manifestar-se contra a energia nuclear ("Eu sei do que estou falando, tive que enfrentar o custo da explosão do reator de Chernobyl")?
Também as velhas assombrações das megahidrelétricas dos Rios Xingu e Madeira voltam à pauta, todas questionadas na Justiça. As do Madeira, agora confrontadas também pela Bolívia, já que parte da bacia está em seu território. As do Xingu, com as demonstrações de que sua produção cairá brutalmente durante a seca e só se viabilizará por completo com outras usinas rio acima, para "regularizar" o curso do rio - tudo com graves custos sociais e ambientais. E, no caso do Rio Madeira, com perguntas sem resposta, como a de quanto custarão as linhas de transmissão (fala-se em mais R$ 20 bilhões), pois não haverá consumo para toda a energia nas áreas próximas.
De que adiantam estudos como os da Unicamp/WWF, mostrando que o País pode economizar até 30% de seu consumo de energia, com um programa de eficiência e conservação? Que pode economizar ainda mais, e a custo muito menor, se fizer repotenciação de usinas antigas? Ou a demonstração de que os Estados Unidos, entre 1973 (segundo choque do petróleo) e 1988, viram seu produto bruto crescer quase 40% sem aumentar um só kilowatt no consumo, com programas de conservação, eficiência, substituição de equipamentos obsoletos?
Seguimos aferrados à tese de que sem essas megaobras não haverá crescimento econômico, correremos risco de "apagões" - esquecendo-nos de que investimentos economizados numa área podem deslocar-se para outras carentes (educação, saúde); que o "crescimento" não pode dar-se à custa da depleção de recursos e serviços naturais, já em situação grave.
Parece inútil argumentar que as dificuldades de licenciamento ambiental se devem quase sempre à insuficiência de estudos de impacto ambiental - muitas vezes feitos mais para ocultar problemas do que para evidenciá-los -, e não à inadequação das leis ou à lentidão dos processos. Como também parece inútil lembrar o estudo do Ipea (Estado, 14/11) segundo o qual as taxas de crescimento econômico só aumentarão em 2017, e dependendo da queda da taxa de juros e da carga tributária - e não de novas regras para o licenciamento ambiental, como as que se anunciam.
Teremos de esperar outras greves de fome por bispos brasileiros, para chamar a atenção de novo para as graves questões da transposição? Ou que surja outra índia encostando o facão no pescoço de um dirigente do setor elétrico?"

"Novas regras sobre eficiência energética dos edifícios podem revolucionar sector"

"O que é que uma simples cortina de tule pendurada numa janela tem a ver com a conta de electricidade no final do mês? Muita coisa, pois pode contribuir para um maior ou menor consumo de energia em aquecedores. Questões como esta passarão a ter de ser equacionadas pelos empreiteiros e utilizadores das casas, segundo o pacote legislativo aprovado recentemente pelo Governo com o objectivo de reduzir a factura energética do país e que promete uma revolução no sector da construção.
Num futuro próximo, um comprador ou inquilino de uma casa vai poder escolher entre a oferta existente no mercado levando em linha de conta o que a nova habitação o vai obrigar a gastar em energia. Já é assim que escolhe o automóvel, será assim que vai escolher a casa.
É este um dos principais objectivos de um pacote legislativo sobre a eficiência energética dos edifícios e a qualidade do ar interior, que estava em preparação há anos. Com a aprovação da revisão do Regulamento das Características do Comportamento Térmico dos Edifícios (RCCTE) e do Regulamento dos Sistemas Energéticos e de Climatização nos Edifícios (RSECE), assim como do Sistema Nacional de Certificação Energética e da Qualidade do Ar nos Edifícios, que transpõe a directiva europeia, os preços das casas podem aumentar (ver inquérito), mas o país espera poupar energia com origem em combustíveis fósseis e, simultaneamente, criar um novo mercado que pode promover a indústria e o know-how português.
'Como consequência de tudo isto, o Governo espera que as novas casas sejam menos consumidoras de energia e que os cidadãos melhorem significativamente o seu conforto quer no Inverno quer no Verão, sem necessidade de recorrer tanto a sistemas de aquecimento ou ar condicionado. E a poupança pode ser muito significativa, pois pode chegar aos 50 por cento comparativamente a casa construídas sem os requisitos que este regulamento apresenta', explica Helder Gonçalves, do Instituto Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial, que esteve envolvido nesta legislação.
Os regulamentos estão repletos de novas exigências técnicas - que vão desde os isolamentos térmicos às caixilharias das janelas, passando pelos sistemas de climatização - que poderão provocar uma verdadeira revolução no sector. Tanto mais porque todo este edifício legislativo é acompanhado por um sistema que vai tentar garantir que os regulamentos serão bem aplicados.
O principal desafio é que os portugueses deixem de ter casas que se comportam pior que o clima: mais quentes no Verão e mais frias no Inverno, como diz Oliveira Fernandes, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, um dos responsáveis pelas novas exigências. Com todos os gastos energéticos que isso acarreta, sobretudo porque 'já ninguém aceita mais estar em casa de manta sobre os joelhos e encasacado', acrescenta.

Uma mudança inevitável
'Ora, estes regulamentos constituem um guia para que a nova construção e a grande reabilitação - com a sua longa vida, muitas vezes superior a 50 anos - seja 'amiga do ambiente' sendo concebida (projecto) e sendo realizada (construção propriamente dita) em articulação com o clima, favorecendo as boas práticas da construção como bons passos iniciais num percurso que será sempre coerente, já que da boa construção resultarão edifícios menos energívoros ao longo do seu uso e, consequentemente com menor impacto nas alterações climáticas', sublinha o professor do Porto.
Além dos consumos energéticos, a nova legislação preocupa-se também com a melhoria da qualidade do ar interior, que tem vindo a suscitar uma preocupação crescente, sobretudo quando se sabe que os europeus - e os portugueses não são excepção - passam 90 por cento do seu tempo dentro de quatro paredes. 'O uso de sistemas, nomeadamente, de ar condicionado, sendo indispensável em muitos casos, traduz-se em mais um equipamento com muitas aspectos aleatórios do seu funcionamento e do seu uso com reflexos nefastos na saúde', salienta Oliveira Fernandes.
Uma sistema eficiente da ventilação, uma escolha criteriosa dos materiais e uma verificação rigorosa dos sistemas de climatização são alguns dos aspectos previstos nas novas regras para garantir um ar menos saturado de poluentes.
Para que isto seja possível, a verificação que é exigida nos novos regulamentos desempenha um papel fundamental. E é aqui que se levantam algumas dúvidas por parte dos representantes do sector contactados pelo PÚBLICO (ver inquérito), quer ao nível da transparência quer da eficácia.
Dificilmente se atingirá o objectivo pretendido se se contar apenas com o 'policiamento' que o perito fará às casas. 'É fundamental que se promova uma mudança de mentalidades, seja dos promotores, seja dos construtores, seja dos próprios consumidores', nota Reis Campos, presidente da Associação dos Industriais de Construção Civil e Obras Públicas do Norte (AICCOPN).
60 por cento do total da electricidade vendida em Portugal é consumida nos edifícios
12 por cento é a taxa de crescimento anual do consumo de energia do sector dos serviços
30 por cento dos combustíveis fósseis importados vão para o consumo nos edifícios
30 por cento da energia consumida pelas famílias destina-se a água quente sanitária
20 por cento da factura energética das famílias pode ser reduzida com a instalação dos painéis solares para aquecer as águas
50 por cento da energia que hoje se gasta nas casas pode vir a ser poupada nos novos edifícios que apliquem todos os requisitos exigidos pela nova legislação.

1 - Com vêem a nova legislação e que desafios trará para o sector? 2 - Que impacto poderá ter sobre os preços actualmente praticados? 3 - Que possibilidades existem para garantir que será bem aplicada?

José Tomaz Gomes, director-Geral da Associação das Empresas de Construção e Obras Públicas (Aecops)
1- A nova legislação tem uma importância significativa para o sector da construção tendo em conta o impacto das novas exigências desde logo a nível de licenciamento de novas obras particulares. De entre os desafios que se adivinham sobressai a sua aplicação ao parque construído e as medidas correctivas ou de melhoria de desempenho adequadas que poderão implicar a necessidade de realização de obras com novas soluções técnicas. Deste modo poderemos estar perante um novo potencial de mercado para as empresas de construção.
2 - Numa primeira impressão consideramos que as novas regras terão certamente impacto sobre os preços actualmente praticados, quer no que se refere ao projecto, quer no que respeita à construção, tendo em conta que são criadas exigências mais rigorosas a nível de toda a envolvente dos edifícios, bem como dos equipamentos a incorporar. Porém ainda não é possível quantificar tal agravamento.
3 - Temos as maiores reservas sobre a aplicação correcta de alguns aspectos concretos da nova legislação. Com efeito, considera-se que o sistema instituído é menos transparente, pois em vez de existir uma entidade única centralizadora à qual os particulares se dirigem para solicitar os certificados de desempenho energético, é antes previsto o contacto directo com técnicos qualificados que o particular 'escolhe' de entre uma lista existente. Quando os resultados decorrem da apreciação de um técnico pago directamente pelo interessado, a transparência e rigor podem ser mais difíceis de atingir.

REIS CAMPOS, presidente da Associação dos Industriais de Construção Civil e Obras Públicas do Norte (AICCOPN)
1 - A AICCOPN vê com bons olhos a nova legislação. Não só vai permitir recuperar o atraso que Portugal ainda sente nesta matéria em relação aos restantes países da União Europeia, mas vai possibilitar uma efectiva poupança do consumo energético do país estimada em 2,5 por cento. Porém, tais medidas deverão ser objecto de uma cuidada ponderação, adequando a sua implementação à realidade do país.
2 - Certamente que não deixarão de ter impacto. Porém, não deixa de ser igualmente verdade que, com a poupança que permitirão, o investimento inicial exigido será rapidamente recuperado no consumo energético das famílias.
3 - A progressividade e adequação das medidas de implementação deste novo regime à realidade do nosso país tem de ser assegurada. Aliás, a intenção de começar pelos edifícios novos e de maiores dimensões parece enquadrar-se nesta nossa preocupação. Por outro lado, é fundamental que se promova uma mudança de mentalidades, seja dos promotores, seja dos construtores, seja dos próprios consumidores, papel que igualmente cabe ao legislador assegurar. Por fim, é importante dotar o país de programas eficazes de incentivos à reabilitação do património edificado.

CARLOS ALDEIA ANTUNES, director da Associação dos Industriais de Construção de Edifícios (AICE)
1 - A AICE manifestou, em devido tempo, a sua total oposição a várias medidas contidas nos projectos de legislação enviadas a Conselho de Ministros, não conhecendo ainda a versão final aprovada
2 - Do que tem sido veiculado na comunicação social resultam, no entender desta associação, como aspectos muito negativos para a actividade que esta representa, o sensível aumento de custos de construção resultantes dos parâmetros mais exigentes dos regulamentos agora alterados, o aparecimento de custos com as várias certificações, que antes não existiam e cujo valor não é conhecido, e um significativo aumento da burocracia que envolve a aplicação destes regulamentos, com reflexo no custo final das edificações.
3 - A aplicação desta legislação depende do Sistema Nacional de Certificação Energética e da Qualidade do Ar Interior nos Edifícios, que é muito ambicioso e o seu êxito dependerá muito do bom senso colocado no estabelecimento dos parâmetros a respeitar, da forma como for feita a implementação no terreno, e da carga emolumentar e burocrática que criar

FAUSTO SIMÕES, do Núcleo do Ambiente da Ordem dos Arquitectos
1 - As mudanças climáticas e sociais que se fazem sentir em Portugal, apelam para vigorosas e urgentes medidas de adaptação. Entre elas, a qualificação ambiental do património edificado, à escala dos edifícios e das cidades, para se conter o conforto mecânico e o consumo de energia, no que concerne à utilização da energia nos edifícios
2 - Há medidas, como a mudança da posição duma janela no projecto que têm impacte zero no custo inicial da construção. Outras, como reforço do isolamento térmico e outras medidas de restrição de perdas ou ganhos de calor, a efectiva protecção solar ou a ampliação de envidraçados, terão um sobrecusto que pode ser compensado pela redução ou mesmo a supressão de custos com equipamentos de iluminação, aquecimento, arrefecimento ou ventilação, por exemplo. Outras ainda, podem ver o seu sobrecusto compensado por economias na utilização de energia. O custo inicial da construção tem assim que ser integrado no custo ao longo de todo o seu ciclo de vida.
3 - A regulamentação energética agora aprovada é bastante mais exigente do que a anterior, o que envolve redobrados cuidados na reabilitação do parque edificado e na concepção de novos edifícios que, de nada servirão se não forem escrupulosamente respeitados na construção e se forem deitados a perder numa descuidada manutenção e utilização dos edifícios e dos equipamentos. Só a generalizada consciencialização ambiental de projectistas, construtores e utilizadores poderá possibilitar a vigorosa reabilitação de um parque edificado cuja rusticidade ambiental está muito longe de satisfazer uma população tendencialmente mais exigente e envelhecida." (Ana Fernandes - Público, 05/02/2006)

Estado é INJUSTO para com a energia solar

O IVA tem de ser reduzido e benefícios fiscais têm de ser cumulativos com o crédito à habitação.
No cálculo do Imposto sobre rendimento das pessoas singulares – IRS, podem ser deduzidas à colecta as importâncias despendidas com aquisição de equipamentos novos para utilização de energias renováveis, e equipamentos para a produção de energia eléctrica e/ou térmica que consumam gás natural, não susceptíveis de serem considerados custos na categoria B, podem ser consideradas em 30% dos encargos com um limite de 714 Euros em 2004.
Porém, esta dedução é avaliada em conjunto com as deduções de 30% dos encargos com um limite de 538,55 Euros (para 2004) dos juros e amortizações de dívidas contraídas com a aquisição, construção ou beneficiação de imóveis para habitação própria e permanente de forma não cumulativa. Isto é, se um contribuinte ou um casal de contribuintes estiver a pagar um empréstimo da sua habitação, situação que é das mais normais, e resolver instalar um colector solar para água quente na sua casa, acaba por não beneficiar de qualquer incentivo fiscal pelo investimento que está a fazer, pois ao estar a deduzir os juros e amortizações da habitação, o incentivo fiscal às energias renováveis já não é contabilizado.
Por outro lado, é injusto que o IVA associado ao consumo de gás natural ou de electricidade seja uma tarifa reduzida de 5%, enquanto que os equipamentos relativos à instalação de equipamentos de energia solar para aquecimento de água em casa é sujeito a um IVA de 12%, mostrando bem uma inversão das prioridades que deveriam existir.

A Direcção Nacional da Quercus – Associação Nacional de Conservação da NaturezaLisboa, 19 de Julho de 2005

Tributação automóvel, consignação de receitas fiscais e afins: algumas reflexões

Claudia Dias Soares
Extracto de artigo a publicar na Revista Fisco, Ns. 117/118, 2005

Parece-nos que os desenvolvimentos que se antecipam a nível da tributação automóvel tenderão a emergir mais como resultado da pressão realizada pelas instituições comunitárias do que de uma intervenção nacional isolada dirigida a esse fim. O esforço de harmonização da tributação automóvel na União Europeia poderá em breve vir a traduzir-se em resultados positivos, porquanto, desde os últimos meses de 2004 vários factores têm vindo a convergir e a pressionar para que se avance nesse sentido. Uma decisão nesta matéria estava já prevista para 2004. Por um lado, parece existir neste momento uma forte vontade política nesse sentido. Os governos nacionais estão cada vez mais impacientes pela adopção a nível comunitário de medidas que restrinjam as emissões de dióxido de carbono pelos veículos automóveis, como emergiu do último Conselho de Ministros do Ambiente, realizado a 14 de Outubro de 2004. O que mostra alguma desconfiança em relação à estratégia seguida até agora, que se tinha baseado essencialmente na realização de acordos voluntários com a indústria automóvel. Segundo os acordos celebrados, em 1998, entre a Comunidade e os construtores europeus, japoneses e coreanos, a frota automóvel deve estar apta a reduzir as emissões para 140 gramas por quilómetro (g/km) até 2008/9.
Vários factores se conjugam actualmente para esta tomada de posição dos ministros do ambiente dos Estados-membros, já que a vontade política da Comissão Europeia vem de longe. Note-se que em 2002 foi publicado um estudo (Relatório Cowi) que fornecia informação técnica para se proceder à harmonização da tributação automóvel a nível comunitário, que deu origem à comunicação da Comissão nesta matéria (COM(2002) 431), e, desde o início dos anos noventa, desenvolveram-se esforços significativos a nível nacional nesse mesmo sentido [1]. Pelo receio da perda de receita no curto prazo e pela falta de um consenso entre os interessados, nunca se conseguiu, no entanto, avançar para uma efectiva reforma [2]. Um outro aspecto que tem influenciado (ou mesmo determinado) o processo traduz-se no facto de os entraves colocados ao funcionamento do mercado comum pelas diferenças observadas entre os regimes fiscais dos diversos Estados-Membros continuarem a pressionar no sentido da adopção de uma abordagem fiscal harmonizada.
A situação agudiza-se neste momento porque, por um lado, a indústria automóvel tem evitado comprometer-se com os objectivos políticos mais exigentes que a União Europeia pretende implementar, uma média de 120 g/km até 2012, afirmando que tal envolve custos demasiado elevados. Fala-se de cerca de 50 biliões de euros, isto é, cerca de 900 euros por cada tonelada de CO2 eliminada, o que é um valor muito superior ao observado na maior parte dos outros sectores. As negociações não avançam desde Dezembro de 2003 e os resultados obtidos até agora são insignificantes. O nível médio de emissões gerado pelos novos modelos vendidos na UE em 2002 foi de 166 gramas por quilómetros. O que representa apenas 1 grama menos do que o valor observado em 2001. O progresso mais insignificante desde 1995, ano de referência dos acordos, em que o nível médio de emissões foi de 186 g/km.
E, por outro lado, com a aprovação da maior parte dos planos nacionais de licenças de emissão já feita, incluindo o português, há a consciência de que, sem se intervir no sector dos transportes, já um dos maiores responsáveis pelos gases com efeito de estufa (GEE) e com níveis crescentes de emissões, dificilmente se conseguirá cumprir quer os objectivos assumidos através do Protocolo de Kyoto, quer os definidos internamente no Conselho de Ministros do Ambiente de Junho de 1998, isto é, não aumentar as emissões de GEE em mais de 17 por cento até 2008/2012 tomando como referência o nível de 1990.
Como afirmou o ministro holandês no Luxemburgo após o Conselho de 14.10.2004, Pieter van Geel, “muitos ministros consideram que uma abordagem voluntária já não é suficiente e que será de considerar medidas de natureza financeira e fiscal para atingir o nosso objectivo". Numa declaração escrita, a então Presidência da UE, que está entre os países líderes no uso do sistema fiscal para fins ambientais, referiu que a Comissão devia estar preparada para legislar sobre esta matéria se a indústria automóvel continuar renitente em se comprometer com objectivos mais ambiciosos. Lembre-se que já em Dezembro de 2003, o ministro alemão, Jürgen Trittin, pedia medidas de natureza legislativa. Embora nessa altura ainda não contasse com o apoio expresso dos demais Estados-Membros.
Embora se admita que a subida de 2 por cento do Imposto Automóvel e do Imposto sobre Produtos Petrolíferos em 2005, tal como já havia acontecido em 2004, mantendo-se a dupla tributação através do IVA, era ‘inevitável’, porque o Estado precisa de todas as fontes de receita que consiga obter e obviamente prefere usar impostos aos quais estão associados menores custos de cobrança como são o Imposto Automóvel e o Imposto sobre Produtos Petrolíferos, devem-se colocar aqui algumas questões, nomeadamente a nível do efeito ambiental obtido, que parece não existir. Por falta de alternativas (i.e., bons sistemas de transportes públicos) e por preconceitos bem enraizados na mentalidade dos países do sul da Europa, a elasticidade da procura de transportes particulares é muito reduzida. A distorção contra o ambiente que o IA envolve só se agrava com o seu aumento sem uma simultânea reforma dos respectivos critérios de tributação. Além de que há que considerar se não se ultrapassou já o ponto óptimo na curva das receitas deste imposto, isto é, aquela taxa que permite obter o máximo de receitas. Porquanto, segundo os dados disponíveis até 2000, o valor das receitas efectivas tinha atingido o seu máximo em 1992 [3]. Com a continuação desta estratégia de aumento das taxas sem mexer nos critérios de tributação podemos, assim, estar a reduzir a capacidade recaudatória do imposto.
Seria possível introduzir variáveis de carácter ambiental no cálculo do Imposto Automóvel, tal como a Comissão Europeia vem propondo. Alguns dos critérios possíveis passam por adoptar como critérios de tributação, para além do peso do veículo, outras características que afectam a sua capacidade de gerar emissões, como sejam o tipo e quantidade de combustível utilizado, a idade do veículo, o equipamento acessório (por exemplo, sistema de refrigeração e de aquecimento de assentos), que, mesmo num carro novo, pode aumentar as emissões de dióxido de carbono em cerca de 16 a 28 gramas por quilómetro. No caso dos veículos a diesel, um importante critério deve ser a instalação de filtros de partículas, porque se é verdade que estes veículos emitem menos gases com efeito de estufa, não se pode esquecer que emitem muito mais partículas poluentes, que são um problema grave nos perímetros urbanos.
Podia-se, ainda, utilizar a informação que se obtém através da submissão do veículo a testes que determinam o montante de partículas e de emissões de sulfúreo e nitratos para definir escalões de imposto. Embora relativamente a este aspecto ainda exista algum atraso técnico e a Agência Europeia de Ambiente (TERM 2004) não considere os resultados destes testes absolutamente fidedignos, porque em condições reais os veículos tendem a apresentar performances diferentes, tais resultados poderiam ser utilizados como valores indicativos para a delimitação dos escalões. Foi também discutido no Conselho de Ministros do Ambiente, de 14.10.2004, a necessidade de estabelecer limites mais rigorosos para as emissões de NOx nos veículos ligeiros. Os valores que estão a ser discutidos podem servir de referência para a definição de escalões de tributação no IA.
No IA existe agora uma imensidade de regimes mais favoráveis, muitos dos quais têm uma justificação duvidosa. A eliminação de parte destas fontes de despesa fiscal poderia ajudar a fornecer as receitas necessárias para se tratar de forma mais favorável os veículos menos poluentes. Por outro lado, tendo em conta o debate sobre a reforma dos Regulamentos (CE) ns. 1466/97 e 1467/97, talvez seja possível vir a contornar os riscos para a violação do Pacto de Estabilidade e Crescimento associados à perda de receitas fiscais que se teme que ocorra no curto prazo caso se opte pela deslocação da carga fiscal automóvel do momento da aquisição para o da utilização do veículo, como pretende a Comissão Europeia. A via a seguir para o efeito poderia então ser a da contextualização de uma tal alteração legislativa no âmbito de uma reforma estrutural essencial, como é a da funcionalização das finanças públicas à prossecução de um desenvolvimento sustentável [4].
Independentemente do perigo que se acabou de referir, parece que a abordagem a seguir tem necessariamente que ser uma abordagem integrada. O que causa poluição não é a aquisição do veículo mas o seu uso. Se bem que seja necessário intervir fiscalmente no momento da aquisição, para orientar a compra para os modelos mais eficientes em termos energéticos e menos poluentes, o fulcro da acção terá que ser ao longo da vida do veículo, isto é, cobrar pelo uso das estradas e internalizar as externalidades associadas ao uso do veículo. E é esta a orientação dada pela Comissão para a reforma da tributação do sector automóvel.
No caso português esta dimensão da reforma acarreta ainda um outro problema. Talvez não seja apenas uma questão de perda de receitas o que tem adiado a reforma do IA. A incapacidade de estabelecer uma solução consensual entre os sujeitos parece desempenhar também um elemento importante no debate. Existe aqui um problema de perda de poder. A passagem da parte substancial da carga tributária que incide sobre o sector dos transportes do momento da aquisição, como se verifica actualmente em Portugal, para o momento da utilização, implica uma importante redução do imposto sobre a aquisição e um aumento do imposto de circulação. Este imposto é hoje representado entre nós pelo Imposto Municipal sobre Veículos, estabelecido em valores simbólicos e fonte de receita das finanças locais. Pelo que será importante ligar a reforma da tributação automóvel à reforma do sistema de financiamento local.
Uma possibilidade de compromisso poderia, no entanto, passar por uma solução semelhante à que se adoptou em sede de Imposto sobre Produtos Petrolíferos, isto é, manter o sistema fiscal existente e acrescentar-lhe uma sobretaxa que incidisse sobre os modelos mais poluentes. Mas embora esta tenha sido a solução preferida pelo Ministério das Finanças aquando da última tentativa de reforma do IA levada a cabo pelo anterior executivo socialista, parece difícil que se venha a conseguir a sua adopção. Porquanto, uma tal via não agrada ao sector do comércio automóvel, na medida em que esta solução mantém a aquisição de veículos usados, nomeadamente de veículos importados, mais atractiva face à aquisição de veículos novos.
A reforma da tributação do sector dos transportes particulares no sentido que é apontado pela Comissão passa entre nós por actuar a três níveis. Em primeiro lugar, é importante proceder à reforma da tributação que grava a aquisição automóvel. O que talvez represente a necessidade de intervenção mais urgente no caso português. Em segundo lugar, mostra-se necessário introduzir cada vez mais o princípio do utilizador-pagador nas estradas e nos espaços urbanos, nomeadamente ao nível do acesso e do estacionamento. E, terceiro, é necessário intervir na tributação energética e internalizar no preço dos combustíveis os custos ambientais e de congestão urbana. O que carece de se averiguar no caso português se está a acontecer, porque apesar do elevado nível de tributação dos combustíveis e da transposição da Directiva sobre a harmonização da tributação dos produtos energéticos (Directiva n. 2003/96/CE, 27.10.2003) através do Adicional ao ISP, não existe qualquer estudo que demonstre que os valores cobrados por cada litro de combustível correspondem aos custos externos gerados pelo mesmo. Mais do que o rigor de valores absolutos, o que está aqui em causa é o fornecimento ao mercado de sinais através do preço que orientem a escolha relativa entre os produtos. É importante, por exemplo, que se estimule o uso de biocombustíveis. Na Lei de Orçamento do Estado para 2005, o Governo propõe que lhe seja concedida uma autorização legislativa para isentar do Imposto sobre Produtos Petrolíferos os biocombustíveis incorporados no gasóleo e na gasolina [5], mas não se encontra no nosso sistema fiscal qualquer outra medida de apoio directo à exploração da energia obtida a partir de biomassa, nem mesmo no ISP, onde tal se justificaria face aos benefícios fiscais concedidos a produtos energéticos substitutos mais poluentes.
Sem pretensões a cobrar através do imposto um valor exacto por cada unidade de emissões poluentes associada ao litro de combustível, pelas dificuldades técnicas e administrativas que tal envolve, é perfeitamente possível fazer reflectir no preço de cada espécie de produto energético de forma mais rigorosa a sua capacidade poluente, à semelhança do que se observa, por exemplo, na Suécia, introduzindo um imposto com duas componentes: uma que grava a componente energética do produto e outra que grava a componente poluente do produto. Além do aspecto ambiental, esta medida teria ainda uma outra vantagem. Neste momento estamos a aproveitar do benefício fiscal que a Directiva 2003/96/CE nos permitiu relativamente à electricidade, ao gás natural e ao gasóleo usado como combustível. A introdução de um tal imposto deixaria o caminho preparado para quando, a partir de 2009, passarmos a estar sujeitos ao regime geral fazermos a sua aplicação sem necessidade de grandes reformas em termos de tributação energética.
Assim, e, tal como se previa, a Comissão Europeia propôs em 05.07.2005 a eliminação gradual do imposto automóvel, no quadro de uma iniciativa que visa, a prazo, tributar os veículos ao longo da vida e em função das emissões de dióxido de carbono. A proposta sugere que os Estados membros devem transferir a carga fiscal do ‘registo’ automóvel (o Imposto Automóvel, em Portugal) para o imposto sobre a circulação (o Imposto Municipal sobre Veículos, o chamado ‘selo’ automóvel) ou, em alternativa, para os impostos sobre os produtos petrolíferos (ISP). O objectivo último de Bruxelas é criar no prazo de dez anos uma tributação harmonizada do parque automóvel baseado numa política ambiental. Essa tributação estará assente no imposto sobre circulação que deverá ter como base crescente a emissão de CO2. A importância do factor-poluição neste imposto deve atingir 25% em 2008 e 50% em 2010.

Segundo o comissário húngaro com a tutela dos assuntos fiscais, esta proposta “vai beneficiar o mercado interno, a competitividade da indústria automóvel, o ambiente e consumidor”. Além disso, “também elimina o espectro de dupla tributação que é contra o espírito do mercado interno e dá confiança aos consumidores sobre qual é o quadro legal em aplicação”. Este é o objectivo imediato porque actualmente os proprietários podem ser obrigados a pagar imposto para registar o seu automóvel num Estado-membro, apesar de já o ter feito uma vez no seu anterior país de residência.
Além de Portugal, há 15 Estados-membros, entre os 25, que têm um imposto de registo automóvel onde esta dupla tributação se verifica. Além disso, as taxas variam muito entre os Estados e podem atingir valores exorbitantes, como é o caso da Dinamarca onde o imposto é de 16 mil euros. A título de exemplo, refira-se que os impostos sobre o registo dos automóveis existentes nos Estados membros da União Europeia e a carga fiscal, para um veículo de 2000 c.c., pode ir de 1%, na Itália, até 173% na Dinamarca, enquanto em Portugal é de 50%.
O diploma irá ser apreciado em breve pelo Conselho europeu e pelo Parlamento devendo entrar em vigor não antes de 2008. Esta iniciativa da CE deve ser lida também à luz do compromisso assumido pelos fabricantes automóveis para reduzir emissões de CO2 para uma média de 140 gramas por quilómetro em 2008 e 120 g/qm em 2012. (...)

[1] V.g., Projecto de Lei apresentado pelo grupo parlamentar do Partido Socialista, Projecto n. 452/VI, Diário da República, II Série-A, 05.11.1994, pp. 32-33, p. 32, MINISTÉRIO DAS FINANÇAS e SECRETARIA DE ESTADO DOS ASSUNTOS FISCAIS, 2002, Reformas da Tributação Automóvel e do Património, Coimbra: Almedina, pp. 40-42, GEOTA, 1998, Comunicado de Imprensa relativo ao Imposto Automóvel, Janeiro, GRUPO PARLAMENTAR DO BLOCO DE ESQUERDA, 2000, “Um contrato social e ecológico para o país”, Novembro, p. 3.
[2] CLAUDIA DIAS SOARES, 2004, The use of tax instruments to deal with air pollution in Portugal. Ecological modernisation and the use of NEPIs, RevCEDOUA, Ano VI, N. 11, pp. 45 e ss.
[3] SÉRGIO VASQUES, 2002, A Reforma da Tributação Automóvel, Fiscalidade, N. 10, Abril, pp. 59 e ss.
[4] BEETSMA e DEBRUN, 2004, Reconciling Stability and Growth: Smart Pacts and Structural Reforms, IMF Staff Papers, International Monetary Fund, Vol. 51, N. 3, pp. 431-456, p. 431, analisaram a relação de troca entre a estabilização de curto prazo e o crescimento de longo prazo e, na área euro e no contexto do Pacto de Estabilidade e Crescimento, concluíram que, por vezes, as regras fiscais podem carecer de ser relaxadas por países que estão a iniciar um processo de adopção activa de reformas estruturais essenciais. EDUARDO LEY, 2004, Fiscal Rules, IMF Research Bulletin, Vol. 5, N. 3, Washington, pp. 1-2. E este aspecto foi debatido em sede do processo de revisão do Pacto de Estabilidade e Crescimento.
[5] Cf. art. 34º/7, alínea b), da Lei n. 55-B/2004, 30.12.2004.